sábado, 6 de abril de 2024

LOS SISTEMAS DE REFERENCIA DE ALTA PRECISIÓN PARA LAS DELIMITACIONES DE FRONTERAS MARÍTIMAS: FALSABILIDAD Y MANIPULACIÓN

 


Introducción

La tesis que pretendemos demostrar es que la precisión en lo que concierne a delimitaciones de áreas marinas y submarinas y, en especial, a partir de la determinación del punto ‘0’ es difícil de lograr en costas que se están modificando por su naturaleza física y por los efectos del cambio climático. Esto es aplicable a los conceptos de línea de base, incluyendo las referidas a las desembocaduras en el océano Atlántico de los ríos Esequibo, Barima y Barama[1]. A propósito de estos casos particulares en la Fachada Atlántica es conveniente tener en cuenta lo siguiente: hay dos opciones en lo concerniente al Laudo Arbitral de París que están en juego actualmente en la Corte Internacional de Justicia (CIJ)[2]: que se reconozca o no se reconozca y, hay una situación de facto que acaece en función del citado laudo: que ninguna nave de terceros estados, incluso Guyana, puede acceder a los ríos Barima y Amacuro a través del Orinoco y que no se aplica la costa seca en el rio Cuyuni. Esta situación de facto podría ser considerada por la CIJ en su sentencia final. De igual forma, si la decisión es desfavorable para Venezuela, es muy difícil que se pueda aplicar la sentencia por el desconocimiento por parte de nuestro país de la Corte Internacional de Justicia (CIJ). Ello haría que el espíritu del Acuerdo de Ginebra de 1966 cobrase mayor fuerza.

Las líneas de base recta (LOS, 7°)[3] se aplican cuando la costa tiene “profundas aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata". En la legislación venezolana estos conceptos fueron recogidos en la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos (LOEA) (2014). Aquí se debe tener presente que en la LOS, según el Manual de Delimitación de Fronteras Marítimas (MDFM) (2001) no define qué es "una franja de islas" o qué es "proximidad inmediata"[4]. El trazado de las líneas de base rectas, según el MDFM (2001) debe hacerse respetando los siguientes criterios:

“no debe apartarse de la dirección general de la costa, las zonas de mar situadas del lado de tierra de esas líneas han de estar suficientemente vinculadas al dominio terrestre para estar sometidas al régimen de las aguas interiores, no se trazarán hacia ni desde elevaciones que emerjan en bajamar ni aislarán el mar territorial de otro Estado de la alta mar o de una zona económica exclusiva”.

Por su parte, en lo concerniente a la desembocadura de ríos, la LOS 9° expresa que, si un río desemboca directamente en el mar, la línea de base es "una línea recta trazada a través de la desembocadura entre los puntos de la línea de bajamar de sus orillas". Se debe tener presente aquí que el río Barima se bifurca y desemboca tanto en la desembocadura del río Orinoco como directamente en el océano Atlántico casi en forma paralela con el río Barama. Esta bifurcación del río dio origen a una isla pantanosa, llana e inundable que se llama Corocoro (estado Delta Amacuro) que abarca 685 Km2. Una mínima porción en la parte oriental de la isla se encuentra en el Esequibo (15 km2) en cuyo límite de facto está Punta Playa[5].

De igual forma, el citado artículo 9° no nos da alguna orientación sobre la determinación de los puntos de base de la línea de cierre, sólo nos dice que debe estar en la línea de bajamar de las orillas del río. De igual forma, a pesar de hacer mención a la desembocadura de un río, puede darse el caso de que se trate de un área difícil de definir debido a que se puede tratar de una costa baja con gran diferencial de mareas como acontece en la fachada Atlántica. Para nosotros, como dijimos, este aspecto es relevante en relación con los ríos Barima y Barama en el punto donde desemboca en el Atlántico y el rio Esequibo.

Esta particularidad relacionada con la dificultad de establecer las líneas de base recta en áreas específicas nos obliga, en primer lugar, a examinar el método de delimitación que está contenido en el MDFM (2001), en segundo lugar, describir el sistema geodésico mundial WGS 84 como sistema de referencia que puede ser usado para un proceso de delimitación, en tercer lugar, analizar cómo el cambio climático puede afectar un proceso de delimitación y, en cuarto lugar, valorar propiamente los conceptos de falsabilidad y razonabilidad en relación con un proceso de delimitación donde participan terceros. El propósito es demostrar la conveniencia de un acuerdo entre las partes.

1.- Los métodos de delimitación según las Organización de las Naciones Unidas

El MDFM establece que la delimitación fundamentada en normas jurídicas de la CIJ y los tribunales arbitrales han interpretado siempre que los criterios y factores equitativos "pertinentes" aplicables a la delimitación de fronteras marítimas significan literalmente pertinentes al proceso de delimitación y, en consecuencia, no tienen para ellos naturaleza ni política ni económica. Esto es debido a que cada delimitación es un caso particular que ha de decidirse siguiendo sus propias particularidades. Al ser cada delimitación un caso particular, el principal problema a resolver para la CIJ está relacionado con “los parámetros aplicables para evaluar la equidad de una línea de delimitación particular” teniendo presente consideraciones de naturaleza geográfica y la equidad desde un sentido relativo de la aplicación de correctivos a la justicia[6]. Esto nos lleva a considerar la prolongación natural del dominio terrestre, la proporcionalidad, los puntos de base, las líneas perpendiculares y otros métodos existentes.

En relación con las consideraciones de naturaleza geográfica el principio aplicable es la prolongación natural de su dominio terrestre, es decir, no debe existir una intrusión o invasión de dicha prolongación a no ser que existiese “una importante discontinuidad geológica entre las dos plataformas continentales” (MDFM, 22)[7]. Junto con este principio de prolongación natural se destaca el concepto de proporcionalidad. Este concepto se fundamenta en la relación existente entre las longitudes de las costas de dos o más Estados cuyas áreas marítimas van a ser delimitadas y en “la superficie del espacio marítimo que la delimitación ha de asignar a cada una de las partes” (MDFM, 24). El factor de proporcionalidad, a su vez, puede presentarse, por una parte, a través “del coeficiente entre las áreas de la plataforma continental y las longitudes de las líneas costeras” de cada Estado y, por la otra, “como un factor para delimitar los efectos razonables o poco razonables --equitativos o poco equitativos- de características o configuraciones geográficas determinadas sobre el trazado de una frontera mediante la línea de equidistancia” (MDFM, 29). Esto nos lleva a detenernos un momento para examinar qué se entiende por razonabilidad y cómo puede afectar un proceso de delimitación.

La mención a la razonabilidad nos conduce a la filosofía práctica, es decir, a la razón práctica y a la razón teórica que, según Popper, Kuhn y Gadamer no están separadas (Flores, 2005). Vamos a examinar la razonabilidad en ambas considerando que esta se ubica en los límites de la condición humana debido a que, según Villoro, “una creencia es ‘razonable’ cuando cumple con dos condiciones: ser racional, en el sentido de estar basada en razones y asumir que dichas razones son falibles y por ello pueden dar lugar a creencias falsas” (2007:221-222). Es conveniente aquí tener presente que la razonabilidad tiene, en general, tres lecturas desde la perspectiva moral: una forma de usar la razón, una forma de ser de las personas (virtud de la prudencia) y un criterio moral[8].

En términos de la filosofía de la ciencia y en la hermenéutica filosófica se encuentra también una metodología y actitud falibilista. Esto significa que, si bien, el conocimiento científico se basa en razones que pueden resultar incontrovertibles, en un momento determinado, puede ocurrir el caso de que surjan nuevas razones que puedan falsar, es decir, pongan en entre dicho aquellos argumentos supuestamente incontrovertibles. Aquí es donde entra la razonabilidad. Las creencias razonables sólo buscan alcanzar cierto grado aceptable “de verosimilitud o de probabilidad” en lo que se afirma, no certeza. Ello es posible a través de argumentos que se caracterizan por estar siempre relacionados con las circunstancias particulares, locales y temporales a las que se refieren como ya hemos visto en el MDFM. Aquí se puede observar la dimensión moral de la razonabilidad a pesar de que esta posee, según Flores (2005), un carácter predictivo respecto de los fines y programas tanto en la filosofía de la ciencia, como en la hermenéutica, desde un enfoque más que todo prospectivo. Esto nos conduce de nuevo a la equidad como principio para la delimitación y como correctivos a la justicia debido a la dificultad de dictar una sentencia razonable y equitativa a no ser que las partes hayan aceptado de mutuo acuerdo acogerse a un tribunal.

Desde la perspectiva de los actores frente a un tribunal, la aplicación del principio debe ser considerada de manera predictiva, ahora, la acción de los actores debería ser considerada de manera prospectiva, es decir, construir el futuro deseado de una decisión o sentencia y seguir el camino para alcanzar lo construido sobre todo si se considera que, para el MDFM, en general, la desproporción constituye el criterio o factor pertinente para actuar siguiendo el criterio de la equidad desde la perspectiva de la razonabilidad. Es decir, ha de usarse como un factor pertinente para evaluar la equidad de ciertas situaciones geográficas con un cierto grado de certidumbre. Su objeto es solucionar

“la falta de proporcionalidad y los efectos no equitativos producidos por configuraciones o características geográficas particulares en situaciones en que, en caso contrario, la atribución de partes aproximadamente comparables de la plataforma continental a cada Estado estaría indicada por los factores geográficos” (Pág., 25-26).

La falta de una completa certeza en un proceso de delimitación dentro de un contexto donde existen consideraciones históricas y no hay un mutuo acuerdo para acogerse a la sentencia de un tribunal hace inaplicable el principio de equidad dentro de un contexto de razonabilidad.

Con respecto a los puntos de base el MDFM destaca que hay una practica consolidada de que “los puntos de base utilizados para delimitar zonas marítimas entre dos Estados no tienen que coincidir necesariamente con los puntos de base y las líneas de base rectas que son utilizados para medir la anchura del mar territorial por esos mismos Estados”. La importancia de la línea de base radica en que permite dibujar una línea de equidistancia estricta que se usa, por una parte, como punto de inicio de una negociación y, por la otra, como fundamento para realizar ajustes teniendo presente los principios de equidad y proporcionalidad. Aquí es de tener presente que la Corte no se siente obligada “necesariamente a tener en cuenta los puntos de base o las líneas de base elegidos por un Estado cuando tienen que trazar su frontera marítima con un Estado vecino” (MDFM, 34).

Para la aplicación del principio de equidistancia se trazan, como método, línea perpendicular a la costa o a la dirección general de la costa (MDFM, 50). Pero también puede usarse en conjunto con otros métodos (uso de paralelos y meridianos combinados)[9], independientemente o partir de una situación de facto dada. Para ello, las partes interesadas deben convenir el sector de la costa que ha de considerarse en este proceso (MDFM, 56). Aquí es conveniente detenerse un momento para considerar la representación de la recta geodésica que desemboca en punta de playa entre Venezuela y el Territorio Esequibo debido a que esa recta separaba originalmente dos territorios, pero habría que evaluar si existe territorio al Este de la citada recta y en qué condiciones debido a que esto podría entenderse como un cambio de circunstancias que modificaría el límite de Venezuela más hacia el Este con la desaparición de la citada recta. Es decir, hay que determinar si la representación se corresponde con la realidad.


2.- El sistema geodésico mundial WGS 84

Para poder definir qué es el WGS 84 primero debemos definir qué un datum y antes de ello qué es el geoide y el elipsoide. El geoide es una representación de la superficie de la tierra que une todos los espacios de igual gravedad. La forma de la representación así creada, que no es uniforme, considera la continuación por debajo de la superficie de los continentes, de la superficie de los océanos y mares sin tener presente las mareas y ninguna perturbación exterior (Fernández-Coppel, S/F). El elipsoide, por su parte, es un modelo matemático de representación aproximada de la tierra considerando que su forma no es redonda. Para ello se hace gira una elipse sobre su eje. La no existencia de una figura geométrica que permita hacer un modelo único hace que cada continente y cada país tenga su propio modelo debido a que permite adaptarse mejor a la forma del espacio que se desea cartografiar (Villa Caro, 2016). Sobre la cartografía hablaremos más adelante. La diferencia que hay entre ambos está determinada por la fuerza gravitacional de la tierra y las perturbaciones locales que no superen los 100 mts. El datum o punto fundamental, consecuentemente, es el punto tangente al elipsoide y al geoide, es decir, donde ambos son coincidentes. Este punto se define por sus coordenadas geográficas de longitud y de latitud donde se le agrega un azimut.

Así pues, en el punto fundamental coincide el elipsoide con la superficie real de la tierra. De igual forma, en este punto coincide también las coordenadas astronómicas (las del elipsoide) y las geodésicas (las de la tierra) (Fernández-Coppel, S/F). Estas coincidencias matemáticas y físicas han permitido que se establezcan datum regionales, ya indicado, como el Sistema de Referencia Geocéntrico para América del Sur (SIRGAS) y estatales como la Red Geodésica Venezolana (REGVEN).

El datum oficial para Venezuela está establecido en el SIRGAS, del cual forma parte la REGVEN desde el 1º de abril de 1999 por ser un datum geodésico de carácter geocéntrico y combinable con las nuevas tecnologías de medición, específicamente con el GPS. Este datum se denomina SIRGAS – REGVEN y posee los siguientes parámetros: a – 6378 137,000 m y f: 1: 298,2572221 utilizándose como sistema de referencia vertical para las alturas el nivel medio del mar en la estación mareográfica de la Guaira[10]. El datum anterior al antes indicado fue La Canoa – Hayford (PSAD-56; Provisional South American 1956) (Lat. 08° 34 17,17 N, Long. 063° 51 34,88 W). El datum SIRGAS – REGVEN ha sido progresivamente instrumentado en el país desde su establecimiento. Teniendo esto presente, existen diferentes datum en el país a partir del SIRGAS - REGVEN. El ubicado más al Este está en Punta Barima (Lat. 09° 35’ 03’’. 5830 N., Long 060° 24’ 40’’. 2680 W) en la estación piloto sobre el helipuerto (esquina NE). Para el año 2008 se hicieron estudios del SIRGAS – REGVEN para comprobar su exactitud correlacionándolos con el sistema de posicionamiento global (GPS) en lo concerniente al nivel de las mareas arrojando resultados satisfactorios[11]. La utilización de GPS nos conduce, finalmente, a examinar el sistema geodésico mundial.

El sistema geodésico mundial (WSG) es consecuencia del desarrollo de los nuevos sistemas de posicionamiento global (GPS) creados por EE.UU., de acuerdo con sus necesidades militares, debido a que se hizo necesario establecer un datum universal con cobertura a toda la superficie terrestre evitando así la territorialidad de los otros datum existentes. La última actualización de este sistema fue en el año 1984. Si se considera ahora que EE.UU. es una de las partes interesadas en no reconocer los derechos de nuestro país en el territorio de la Guayana Esequiba, a la falsabilidad que puede existir en un asunto de naturaleza técnica o científica se le agrega la posibilidad de manipulación por intereses político-económicos. Uno de los medios que se apoya en el WSG 84 lo constituyen las Cartas Náuticas.

Las cartas náuticas son unos instrumentos de representación gráfica diseñados para el posicionamiento y la seguridad en la navegación marítima e incluye, por una parte, sondas, naturaleza del fondo, elevaciones, configuración y características de la costa, peligros y ayudas a la navegación y, por la otra, límites marítimos. Estas cartas se pueden obtener en formato analógico (papel) o digital. Estas cartas generalmente son publicadas formalmente u oficialmente por el Estado a través de su servicio hidrográfico. Dentro de este marco se circunscriben las “Cartas Náuticas Electrónicas” (“Electronic Navigational Chart”). Estas cartas náuticas electrónicas tienen como atributo su basamento en datos oficiales que están bajo la responsabilidad del servicio emisor, que están codificados de acuerdo a estándares internacionales y están referenciadas, como dijimos, al WGS 84 y son periódicamente actualizadas en función de los cambios geográficos. La carta náutica que ha elaborado el Estado venezolano en el oriente del país corresponde a Boca Grande y áreas circundantes. Google earth, en este sentido se apoya de este sistema y, como vimos, en la imagen N° 1, los límites en Punta de Playa no están claros por diversas causas que apuntan al cambio de la configuración de la costa. Esto nos lleva al papel que podría generar el cambio climático en la conformación de las costas de áreas marinas y submarinas en disputa.

3.- El cambio climático

De acuerdo a la CEPAL (2015), apoyándose en los estudios realizados por Magrin y otros (2014) afirmó que las zonas costeras de América Latina y el Caribe están sintiendo los efectos del cambio climático. La tendencia media de aumento a nivel planetario en la actualidad es de 3,3 mm por año y se espera que esta tasa se incremente como resultado del aumento de la temperatura de los océanos y el derretimiento de los casquetes polares. Pero esta no es la única amenaza para las zonas costeras de la región. Para la CEPAL (2015).

“Los cambios en la acción de las olas, la temperatura de la superficie del agua, su salinidad y los factores meteorológicos relacionados con las mareas también pueden plantear graves peligros y exacerbar la erosión costera, dar lugar a un blanqueamiento más grave de los corales, reducir el atractivo de determinadas zonas para turistas y dificultan la protección de las zonas de playa, dificultan el funcionamiento eficiente de los puertos, amenazan la infraestructura marítima y aumentan la probabilidad de inundaciones en determinadas zonas ecosistemas”.

Para la CEPAL, la línea costera que va del norte de Brasil a la República Bolivariana de Venezuela ha sufrido las mayores afectaciones y el incremento de las mismas se extenderá en condiciones ceteris paribus hasta el año 2040 y se incrementará aún más a partir de ese año. Ahora bien, estos cambios también están dando lugar a una serie de otros problemas asociados con la conservación de los hábitats costeros que se están manifestando en costos económicos, sociales, políticos y ambientales significativos haciéndose necesario el desarrollo de estrategias de adaptación para adecuarse a los cambios geográficos producidos por el cambio climático. Desde esta perspectiva, la representación geográfica mostrada de Google earth tiene cierto grado de certeza.


Magrin y otros (2014), por su parte y de forma más específica, alertaron acerca de la necesidad de redirigir nuevos asentamientos a ubicaciones mejor protegidas y promover inversiones en infraestructura adecuada en las zonas costeras de baja elevación en el caso específico de Guyana debido no sólo a la inundación sino también a la erosión que está provocando la rotación de las playas. Es en este punto cuando nos preguntamos entonces: las condiciones en que se encuentra Punta de Playa son iguales a las existente en el momento de determinación como límite, hasta qué punto ha variado la conformación de la costa al este de esa referencia. Si se observa google earth, visto como una herramienta superficial de observación, pareciera que la franja costera al este de la recta geodésica que le fue impuesta a Venezuela como límite ha desaparecido en gran parte produciéndose un cambio de circunstancias. De igual forma, Magrin y otros (2014) estiman un decrecimiento del caudal de aguas de los ríos Orinoco (20%) y el Esequibo (50%).

Con respecto a Guyana Hickey y Weis (2012) expresaron que es un país muy susceptible al aumento del nivel del mar, a intensas tormentas tropicales y a las inundaciones debido a que el 90 % de la población y prácticamente toda la producción agrícola del país se encuentran en sólo el 5 por ciento del territorio del país, una estrecha franja costera de aproximadamente 25 kilómetros (o menos) de ancho y 425 km de largo, y que es atravesado por tres grandes ríos: el Esequibo, el Demerara y el Berbice que en su mayor parte se encuentra por debajo del nivel medio del mar. Este problema también se está presentando al occidente del río Esequibo, en especial en la desembocadura al Atlántico de los ríos Barima y Barama, pero esa área está despoblada. Si bien el gobierno de ese país tomó modestas medidas para adaptarse a los cambios que impone el clima, en la década pasada, no se sabe hasta qué punto las ganancias en la explotación petrolera han servido para mejorar sus condiciones de vida.

Así pues, el cambio de la configuración de la costa al este de Punta de Playa representa un cambio de circunstancias en un proceso de negociación de límites marítimos que nos permite examinar de nuevo la falibilidad y la razonabilidad como herramientas epistémicas que acompañan la delimitación de áreas marinas y submarinas.

4.- Falibilidad del método de delimitación de fronteras marítimas

Karl Popper estableció que el principio de falibilidad posee una dimensión ética debido a que algo puede no ser perfecto y puede ser erróneo en el sentido de que el problema central de su epistemología apunta al aumento del conocimiento (Flores, 2005). Por este motivo, el falibilismo para el filósofo austriaco es una propuesta metodológica para evaluar correctamente las pretensiones de conocimiento y está estrechamente relacionada con el falsacionismo. Para Popper el falibilismo es

"… la idea, o la aceptación del hecho, de que podemos equivocarnos, y de que la búsqueda de la certeza (e incluso la búsqueda de una alta probabilidad) es una búsqueda equivocada. Pero esto no implica que la búsqueda de la verdad sea una equivocación. Por el contrario, la idea de error implica la de verdad como el patrón que puede no ser alcanzado. Implica que, si bien podemos buscar la verdad, e incluso podemos encontrarla… nunca podemos estar bien seguros de haberla encontrado... Pero el falibilismo no tiene en absoluto por qué dar lugar a conclusiones escépticas o relativistas. Esto se hace patente si consideramos que todos los ejemplos históricos conocidos de falibilidad humana -incluyendo todos los ejemplos conocidos de equivocaciones en la justicia- son ejemplos del avance de nuestro conocimiento. Cada descubrimiento de una equivocación constituye un avance real en nuestro conocimiento... Por tanto, podemos aprender de nuestros errores. Esta perspectiva fundamental es, en realidad, la base de toda la epistemología y la metodología... " (2006:375-376).

El error es el elemento clave para comprender la dificultad de aplicar el derecho o la justicia siguiendo el principio de razonabilidad para decidir en base a la equidad. Teniendo esto presente, si se considera que, para Kuhn (2004), los errores pueden ser de dos tipos: los normales relacionados con el no cumplimiento cabal de las reglas que gobiernan un paradigma como el que rige para la delimitación de fronteras marítimas y extraordinarios cuando una teoría o, mejor dicho, otro paradigma es desplazado de forma revolucionaria por otro mejor por lo que se asume la conciencia de que se había caído en un error. Pero aquí debemos hacer una acotación con el empleo de la palabra paradigma debido a que el Manual de Delimitaciones de Fronteras Marítimas se ha adquirido un carácter paradigmático en un doble sentido: como lo que los miembros de una comunidad, en nuestro caso marítima, poseen en común (técnicas, modelos, valores, etc.) y como “elemento singular de ese conjunto que, sirviendo como ejemplo común sustituye las reglas explicitas y permite definir una tradición de investigación particular y coherente” (Agamben, 2009:15-16). Este hecho más que producir soluciones en una disputa por límites que pretende ser dirimida en la CIJ ha generado problemas de gran consideración que han obligado a países a apelar a la solución bilateral cuando hay recursos no vivos de por medio (ver por ejemplo el caso entre Tailandia y Camboya). La causa de este modo de proceder se debe a la necesidad de determinar qué efectos de poder (político) circulan entre los enunciados científicos y cuál es el régimen interno que los determina y les da un sentido (Pág.,19). Esto nos lleva al método.

El tema del método apunta a dos direcciones: cómo hacer descubrimientos y cómo establece la humanidad la concordia entre sus conocimientos y lo real. En relación con lo primero, tal como lo señaló Paul Feyerabend, no existe método para trazar de antemano un itinerario en tierra desconocida, pero si existe una lógica que puede ayudar a ello tal como la desarrolló inicialmente Charles Peirce bajo el nombre de lógica abductiva. Ello explica la apelación a la particularidad y la razonabilidad en lo que respecta al MDFM. Con respecto a lo segundo, Karl Popper, como ya indicamos, elaboró un criterio esencial denominado falsacionismo o racionalismo crítico que consiste en el establecimiento de hipótesis o teorías explicativas basadas en la experiencia (método hipotético deductivo) que luego es verificada de forma inductiva. La falsación que parte del criterio de demarcación de que no hay una teoría concluyente en la ciencia y el racionalismo crítico que busca criticar las teorías establecidas por la ciencia, son dos de los elementos que forman parte del principio de falibilidad (exposición a ser refutada) (1980:39). Aquí nos encontramos entonces con un criterio ético y un criterio científico en un proceso de delimitación: el criterio ético es consistente si las partes afectadas en una controversia de límites concuerdan en cómo se debe producir ese proceso. Sólo aquí aplica, como dijimos, el principio de razonabilidad basado en la equidad en todas sus manifestaciones. El criterio científico del MDFM, a la luz de los cambios geográficos provocados por el cambio climático, pueden ser falsados cuando el objeto de estudio o de delimitación tiene que ser establecido mediante un sistema de referencias que no representa la realidad. Modus Tollendo Tollens.

Esta situación nos deja con una pregunta: cómo puede ser una decisión correcta en un tribunal internacional en un contexto dónde, en primer lugar, los criterios de equidad se fundamentan en una justicia establecida por entidades políticas que generaron injusticias y, en segundo lugar, las circunstancias geográficas están cambiando haciendo que los sistemas de referencia no representen la realidad.

5.- Corolario

Lo único razonable para la solución de una disputa sobre territorio es el arreglo amistoso entre las partes. Esto nos conduce al espíritu del Acuerdo de Ginebra. Esto hace necesario y con carácter urgente la realización de un estudio de la costa desde punta Barima hacia el este de Punta de Playa dónde sea posible. Ello implica necesariamente la elaboración de cartas náuticas que deben ser actualizadas frecuentemente por los cambios de la configuración de la costa que se están produciendo. Desde esta perspectiva, Punta de Playa como límite impuesto ya es historia.

Referencias Bibliográficas

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Aristóteles. (s. IV a.C. [2000]). Ética Nicomáquea. Ética Eudemia. Madrid. (T. J. Palli). Editorial Gredos.

Blanco, E. (2024).

Bracho, J. (Coord.). (2022). La Guayana Marítima. Caracas. Publicación Independiente. 523 p.

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Fernández-Coppel, (S/F). Localizaciones Geográficas. El datum. Valladolid. Universidad de Valladolid. Documento en línea. Disponible: https://www.aristasur.com/sites/as/users/3/arch/datum-cartografia.pdf

Flores, María (2005). “Falibilismo y razonabidad en la Filosofía de la ciencia y en la Hermenéutica filosófica”. Aguas Calientes. Revista Caleidoscopio N° 18. Pp 109 – 130. Documento en línea. Disponible: https://revistas.uaa.mx/index.php/caleidoscopio/article/view/341

Hickey, C, y Weis, T. (2012). “Case study. The challenge of climate change adaptation in Guyana”. Ontario. Climate and Development. Vol. 4, No. 1, pp 66 –74

Hoyer, M. y otros (2008). “Procesamiento de las observaciones satelitales GPS para el estudio de variaciones del nivel medio del mar en Venezuela”. Caracas. INCI v.33 n.6. documento en línea. Disponible: https://ve.scielo.org/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0378-18442008000600004

Magrin, G. y otros. (2014). “Chapter 27. Central and South America”. Climate Change 2014: Impacts, Adaptation, and Vulnerability. Part B: Regional Aspects. Contribution of Working Group II to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge. V. R. Barros y otros (eds.). Cambridge University Press

Muñoz, L. (2015). “Los significados de “razonabilidad” y una ruta razonable para alejarnos de la injusticia”. México. UAM-Xochimilco. Revista Argumentos Año 28. N° 79. Pp 59-76. Documento en línea. Disponible: https://argumentos.xoc.uam.mx/index.php/argumentos/article/download/107/106/

Popper, Karl. (1994). "Sobre las fuentes del conocimiento y la ignorancia ", en Conjeturas y refutaciones. 4ª. reimpr., Paidós, Barcelona, 1994, p. 50.

Popper, Karl. (2006). La Sociedad Abierta y sus enemigos. Barcelona. (T. E. Loedel). Ediciones Paidós Ibérica. 809 p.

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Villoro, L. (2007). Los retos de la sociedad por venir. Ensayos sobre justicia, democracia y multiculturalismo. México, Fondo de Cultura Económica. 226 p.

Villa Caro, R. (2016). “El Datum, el Geoide, el Elipsoide y la Cartografía”. Madrid. Ministerio de la Defensa. Documento en línea. Disponible: https://armada.defensa.gob.es/archivo/rgm/2016/01/cap04.pdf

 



[1] La desembocadura del rio Barama la estamos incluyendo aquí por los potenciales efectos del cambio climático en esa área.

[2] Sobre el proceso que condujo a Venezuela sin su consentimiento a la Corte Internacional de Justicia (CIJ) ver, al respecto: Blanco (Bracho, 2023)

[3] Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (LOS).

[4] Hay que tener presente que en este manual de la ONU se usa como ejemplo los procesos de delimitación de áreas marinas y submarinas de Venezuela con Trinidad y Tobago, el Reino de los Países Bajos, Francia y EE.UU.

[6] Debemos tener presente que la equidad, según Aristóteles, considera que “… lo equitativo, si bien es justo, no lo es de acuerdo con la ley, sino como una corrección de la justicia legal. La causa de ello es que toda ley es universal y que hay casos en los que no es posible tratar las cosas rectamente de un modo universal [...] el yerro no radica en la ley, ni en el legislador, sino en la naturaleza de la cosa, pues tal es la índole de las cosas prácticas” (s.IV a.C. [2000]).

[7] El referente, en este caso es el relativo a la delimitación de la plataforma continental del Mar del Norte de 1969 (MDFM).

[8] Ver al respecto: Muñoz (2015).

[9] Como, por ejemplo: Países Bajos-Venezuela (1978) o Trinidad y Tobago-Venezuela (1990) (MDFM,58)

[10] Resolución del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (N° 10, del 22 de enero de 1.999), publicada el 03 de marzo de 1.999 en la Gaceta Oficial N° 36.653

[11] Ver al respecto: Hoyer (2008).

sábado, 2 de marzo de 2024

EL COMANDANTE COMO SERVIDOR. EL MAR COMO MEDIO PARA EL EJERCICIO DE UNA FILOSOFÍA PRÁCTICA

 


 POR GUSTAVO SOSA LARRAZABAL

Un buen liderazgo casi siempre hace que las personas terminen siendo lo que se espera de ellas. Si las tratas como si esperaras que destaquen, que sean hombres y mujeres de integridad y honor, que trabajen con todo su corazón por su buque, entonces lo harán. Es así de simple.

Almirante James Stavridis, US Navy.

 

Asumir el comando de un buque de guerra implica poseer un cúmulo de conocimientos y experiencias operativas muy amplias en disciplinas muy variadas, tales como liderazgo, administración de recursos humanos, navegación marítima, tácticas navales, hidrografía, meteorología, plantas navales, maniobra de buques, sistemas de armas navales, gerencia, derecho internacional marítimo, … y pare Ud. de contar.

Es por ello que, muchas Marinas planifican cuidadosamente la formación de los oficiales que están destinados a ejercer el Comando de sus unidades flotantes, y los van avanzando en sus carreras a través de cursos y cargos que los exponen a esos conocimientos y a sus respectivas experiencias operativas. Es más, algunas Marinas consideran el asunto de tal importancia y complejidad, que también les imparten un curso diseñado específicamente para la clase de buque que van a comandar. Por ejemplo, el curso destinado a los futuros comandantes de los Destructores clase Arleigh Burke dura ocho meses!

Durante mis años de servicio naval, mi experiencia operativa fue construida a través de los once años de servicio a bordo de diversas unidades flotantes de la Armada de la República de Venezuela (ARV) en el siguiente orden: Jefe de la División de comunicaciones del Destructor Almirante Brión (D-23), Jefe de la División de Guerra Antisubmarina del Destructor Aragua (D-31), Jefe del Departamento de Cubierta y Segundo Comandante del Patrullero Petrel (P-05), Jefe del Departamento de Armamento del Destructor Carabobo (D-41), Comandante del Patrullero Constitución (P-11), Segundo Comandante de la Fragata General Soublette (F-24) y Comandante de la Fragata General Salom (F-25).

Como complemento indispensable a esa experiencia operativa, hice cursos y desempeñé cargos en tierra, en el siguiente orden temporal: Curso de Especialización de Armamento para Oficiales en la marina brasilera con duración de setenta y dos semanas, curso en fábrica del sistema de armamento constituido por la Consola NA-10, el radar Orión 10X y el cañón 76/62, Instructor Jefe de la Escuela de Armamento, Jefe Académico y Jefe de la División de Planes y Evaluación, todos en las Escuelas Técnicas del Centro de Adiestramiento Naval (CANES), Jefe del Departamento de Armamento de la Misión Naval Venezolana en Italia durante la construcción de las Fragatas Clase Mariscal Sucre, Curso de Estado Mayor Naval en la marina brasilera y Jefe de Departamento de Adiestramiento del Comando de la Escuadra.

La entrega del comando de la Fragata General Salom cerró el ciclo de cargos a bordo en mi carrera naval, siendo a continuación enviado a efectuar el curso en el Instituto de Altos Estudios de la Defensa Nacional (IAEDEN), y posteriormente a los siguientes cargos en tierra: Director de Armamento de la Armada, Comandante de la Aviación Naval, Comandante del Centro de Adiestramiento Naval (CANES) y Jefe de Administración de Personal de la Armada. Pasé a retiro con el grado de Contralmirante el 23 de junio de 1993 por propia solicitud.

Mis primeras dos experiencias operativas se desarrollaron a bordo del Destructor Brión como jefe del departamento de comunicaciones y a bordo del Destructor Aragua como jefe del departamento de guerra antisubmarina. En ninguna de esas unidades flotantes pude satisfacer mis expectativas operativas como joven oficial recién graduado, ya que en ninguna de ellas funcionaba el sistema de dirección de tiro de la artillería principal, y además presentaban continuas averías en sus maquinarias, por lo que pasaban la mayor parte de su tiempo atracadas en el muelle de la Base Naval de Puerto Cabello.

Mi tercera experiencia operativa, pasada en el Patrullero Petrel (P-05), fue una delicia ya que ese pequeño combatiente me puso en contacto cercano con la tripulación y pude apreciar su comportamiento cuando hay un conocimiento mutuo y saben lo que se espera de ella. También me puso en contacto muy cercano con el oleaje caribeño y con las costas venezolanas, proporcionándome una experiencia marinera que sentía correr por mis venas. Y a veces por mi estómago.


La tripulación constaba de cuatro oficiales, cuatro suboficiales, cinco sargentos y treinta marineros. La unidad era muy sencilla de operar con su propulsión diesel, un radar de navegación, un cañón de 76 mm en proa y un montaje de 40 mm en popa, ambos de operación manual. Todos los equipos funcionaban correctamente, y el personal asignado a las diferentes áreas técnicas del Departamento de Cubierta cumplía sus deberes satisfactoriamente. Así, decidí asignar más tiempo a mi rol como Segundo Comandante y a sus labores en la gerencia del personal. Me dediqué a conocer personalmente cada uno de los tripulantes para entender su situación y motivaciones individuales, por lo que frecuentemente recorría el patrullero de proa a popa, conversando sobre asuntos personales y del servicio; recalcando la importancia del trabajo en equipo y de las tareas que cumplíamos como guardacostas en tiempo de guerrillas, citándoles como ejemplo el desembarco de guerrilleros cubanos y venezolanos en Machurucuto el 8 de mayo de 1967.

Al desembarcarme del Petrel fui enviado a Brasil para realizar un curso de especialización de armamento para oficiales con duración de setenta y dos semanas, y al regresar se me indicó que viajaría a Italia para efectuar los cursos en fábrica del nuevo sistema de armamento tipo NA-10, Radar Orión 10X y cañón 76/62, que estaba siendo instalado en los Destructores Clemente y Morán. Posteriormente asumiría el cargo de Jefe de la División de Armamento del Destructor Clemente.

Sin embargo, cuando recién finalizaba los cursos en Italia y me preparaba para recibir el Departamento de Armamento del Destructor Almirante Clemente, fui nombrado sorpresivamente para el Departamento de Armamento del Destructor Carabobo.

Así que lie mis bártulos y tomé un vuelo hacia Charleston S.C. para embarcarme en el USS Beatty (DD-756), un destructor de la clase Allen Sumner que había entrado en servicio en la marina estadounidense el 31 de marzo de 1945 y había sido adquirido por Venezuela el 14 de julio de 1972 y bautizado como ARV Carabobo (D-41).

Al embarcarme en el Carabobo, el motivo del cambio se hizo claro. El sistema de control de tiro MK 37 de la artillería principal del USS Beatty era exactamente igual al instalado en los Contratorpederos clase P de la Marina Brasilera, que fueron originalmente destructores de la clase Fletcher, cedidos al Brasil por el gobierno estadounidense. Ese sistema, compuesto por un director de Tiro MK 37, un computador electromecánico MK 1A y un radar AN-SPG 25, se estudiaba en profundidad en el curso de armamento que había realizado en ese país. En el Carabobo me sentí técnicamente como en casa y, cuando recalamos en Puerto Cabello, después de realizar un periodo de adiestramiento en la Base Naval de Guantánamo, la Unidad estaba lista para operar su armamento, lo que no quiere decir que estábamos listos para el combate naval.

En marzo de 1974 viajé a Inglaterra en un C-130 de la FAV con la finalidad de recibir el comando del patrullero Constitución (P-11), primero de un grupo de seis patrulleros (3 cañoneras y 3 misilísticas), que estaban siendo construidos en los astilleros de la Vosper Thornycroft en la ciudad de Portsmouth. Estaba acompañado por un oficial y algunos suboficiales y sargentos que formarían parte de mi tripulación.  Todos nos incorporamos a la Misión Naval Venezolana que supervisaba la construcción y alistamiento de los seis patrulleros y participamos en las pruebas de puerto y de mar de la P-11, que en ese momento se estaban efectuando.

El 15 de agosto de 1974 recibí el comando del Patrullero Constitución en una ceremonia muy simple realizada en el puerto de Portsmouth y presidida por el Vicealmirante Armando Pérez Leefmans, Comandante General de la Marina. No hubo discursos. La tripulación se encontraba formada en el muelle. Yo me adelanté, le recibí el pabellón nacional, se lo entregué al segundo Comandante, quien lo izó en el mástil de popa. En ese momento me transformé en un Comandante de un buque de guerra de la Armada de la República de Venezuela. Sentía algunas cosquillas en el estómago.

Ya habíamos preparado un borrador del manual de organización y comenzamos a practicar los roles de maniobra, desde el puente y desde el servomotor, de guardia de mar, de incendio, de colisión y de combate, primero en puerto y después en la mar. A la semana evaluamos que la tripulación se encontraba lista, e iniciamos frecuentes salidas a un ancho canal de aguas profundas entre el puerto de Portsmouth y la isla de Wight llamado “Spithead”, donde se habían realizado todas las pruebas de mar de la plataforma.

Durante ese periodo sufrimos dos accidentes. El primero sucedió cuando nos encontrábamos atracados en muelle y disfrutábamos de un sabroso almuerzo preparado por nuestro excelente cocinero, cuando de repente sentimos un fuerte ruido y una vibración que estremeció nuestra unidad. Corrí hacia la cubierta de popa y me encontré que un patrullero construido por la Vosper para una Marina del Medio Oriente, en su maniobra de atraque al regreso de sus pruebas de mar, había clavado su roda de proa en nuestro espejo de popa. Sin pensarlo mucho salté al muelle y me dirigí raudo hacia el “agresor”. Yo lo conocía ya que él había sido el capitán de la P-11 durante las pruebas de aceptación. Sin embargo, pude afortunadamente controlarme al observar que él se encontraba mas horrorizado que yo enfurecido. Entonces para calmar la situación le dije algo así en inglés: “¿Es esto una declaración de guerra a la marina venezolana?”. Esa reacción fue instintiva, pero me trajo un aprendizaje: Un Comandante de una unidad de guerra siempre debe guardar su compostura. Pasada una hora me visitó el director del astillero y me presentó sus disculpas. El equipo de técnicos que lo acompañaba inició de inmediato la reparación y en la mañana del tercer día la P-11 lucía un espejo de popa nuevo.

Del otro accidente yo fui el único responsable y sucedió en una de las muchas maniobras de atraque al regreso de los ejercicios de buque independiente que realizábamos en el Spithead. Para entrar al puerto (que es también una base naval) había que solicitar obligatoriamente un piloto que, al embarcarse en la boya de entrada, se le decía que el Comandante haría la maniobra, pero que lo avisara si se presentaba alguna situación de peligro. En ese momento se nos asignaba el muelle donde atracaríamos. En esa oportunidad cambiaron nuestro muelle habitual y nos indicaron que nos abarloáramos a un viejo remolcador cuyo casco estaba en pésimo estado de mantenimiento y no tenía defensas en su costado. En ese momento el piloto me recomendó que solicitara un cambio de muelle. Pero el ego de un Teniente de Navío Comandante se infló repentinamente y decidí realizar esa maniobra. El resultado fue una defensa dañada y una pequeña abolladura en el casco. Al día siguiente llamé al director del astillero quien envió el personal y material necesario para la reparación del casco. Ah… y una defensa nueva.

De esa experiencia quedaron dos enseñanzas fundamentales. La primera es que el Comandante de un buque de guerra debe mantener su ego guardado en la caja fuerte.

La segunda es que un Comandante se convierte en un maestro en la maniobra de su buque, cuando nunca lo coloca en una situación que requiera un maestro en la maniobra de su buque.

Permanecimos en Portsmouth haciendo las pruebas de los equipos del sistema de combate, a saber, Consola NA-10 Mod 1, Radar Orión 10X, cañón 76/62 y radar de superficie SPQ2D. Para las pruebas de los equipos electrónicos se utilizó como blanco aéreo, una avioneta alquilada piloteada por el jefe de máquinas de la unidad. Terminadas las pruebas navegamos unas 80 millas hasta la Base Naval de Portland donde realizamos un adiestramiento básico de dos semanas con la Real Marina Británica. De allí volvimos a Portsmouth, donde nos esperaba el Patrullero Independencia (P-13) para ultimar los detalles del regreso a Venezuela, en la ruta Portsmouth, Lisboa, Canarias, Cabo Verde y Puerto Cabello. Fue en ese momento que nos enteramos que el Comando de la Armada había ordenado que hiciéramos rendezvous en Las Palmas de Gran Canaria con el submarino Carite (S-11), que nos acompañaría durante el cruce del Atlántico.

El conocimiento y la experiencia adquirida en los cursos y cargos que desempeñé antes de recibir el comando de la P-11, me facilitaron la implantación de una política de personal semejante a la que manejaba en el P-05, pero agregándole dos factores. El primero es que permitía que mis subordinados directos realizasen las maniobras del patrullero y cumpliesen sus tareas con una intervención mínima de mi parte, a menos que observara alguna falta de práctica, de conocimiento o de ambos. El segundo es que, en esos casos, pasaba a cumplir funciones de instructor, cuyo objetivo final era servir como facilitador en la formación activa de nuevos comandantes, de nuevos líderes.

Un caso anecdótico se presentó unas semanas antes del zarpe hacia Lisboa, cuando con mi cara más seria le pedí al Jefe de Operaciones y Logística, que me trajera el inventario del material que teníamos para realizar la navegación astronómica. Se puso de todos los colores del arcoíris. No pude contener una sonrisa, y le entregué el cuaderno de navegación que yo había redactado durante los seis meses que me desempeñé como oficial de navegación en adiestramiento en el buque escuela brasilero Custodio de Melo, durante el viaje de fin de curso. Allí se detallaban, el material, la rutina y todos los procedimientos, paso a paso, para realizar la navegación astronómica de un buque. Le ordené adquirir de inmediato lo faltante (recuerdo que carecíamos de las tablas HO 229) y que se preparase para iniciar, diariamente en muelle, las prácticas de navegación astronómica durante el crepúsculo vespertino. (No teníamos horizonte, pero lo que importaba era el procedimiento). Lo acompañé durante las primeras prácticas en puerto y las primeras durante la navegación. Con el tiempo se fueron incorporando algunos tripulantes que también querían participar, convirtiéndose esa actividad en un elemento integrador de la tripulación durante toda la navegación de cinco mil setecientas catorce millas hasta Puerto cabello.

Al recalar a la Base Naval de Puerto Cabello el 19 de diciembre de 1974, acicalamos las unidades y a seguir nos dirigimos hacia La Guaira, donde fuimos recibidos por el Presidente de la República el día 22 de diciembre.

Durante ese tránsito surgió un hecho que marcó el empleo de los patrulleros para siempre. Cuando se ordenó una velocidad de 20 nudos, resultó que no podíamos aumentar la velocidad más allá de 15 nudos ya que el sistema de protección de sobrecarga de los motores lo impedía. La velocidad máxima contractual era de 27,5 nudos, pero era alcanzada con el patrullero cañonero a media carga. Por esa razón, cuando se hizo la prueba de aceptación de velocidad máxima, el astillero puso la unidad a media carga y se alcanzó la velocidad estipulada. Esa información no era del conocimiento del comando de las unidades, que al llegar a Puerto Cabello, embarcaron combustible a máxima capacidad. Estoy escribiendo estas líneas cuando ya se pasaron 48 años de haber recibido el comando de la P-11, por lo que solo me parece apropiado presentar los hechos para el aprendizaje.

Desde que llegamos a Puerto Cabello, el concepto de empleo que le propuse al Comando del Escuadrón para los patrulleros cañoneros, fue que ellos no eran para patrullar, sino para combatir contra unidades navales tipo corbeta o destructor ligero, presentes en marinas del mar Caribe. Y en ese rol fuimos empleados en los ejercicios de Escuadra que se realizaban mensualmente.

Recuerdo que en uno de esos ejercicios, aproamos un destructor de la clase Nueva Esparta al norte del archipiélago de Los Roques, empleando máxima velocidad, disparando nuestro cañón (simulado) y efectuando zigzags alternados 20º a cada banda sobre la marcación relativa de 000º del destructor, cada vez que observásemos que disparaba sus cañones. La duración del Zigzag era igual a la duración estimada del tiempo de vuelo del proyectil enemigo. Esta táctica descrita arriba fue ejecutada a pepa de ojo, pero tiene alguna lógica contra naves armadas solo con artillería, y se podría perfeccionar creando modelos matemáticos computarizados para determinar los parámetros que proporcionen la mejor probabilidad de éxito al Patrullero. Experimentar con esa maniobra de ataque generó gran motivación en la tripulación, creando un sentimiento de misión alineado con los objetivos del comando. Y ese era uno de mis objetivos. En ese mismo ejercicio vectorizamos tres aviones Camberra de la Fuerza Aérea que también atacaron el mencionado Destructor.

A finales de enero de 1976 fui transferido del comando del Patrullero Constitución (P-11), y como señalé anteriormente, eso inició una cadena de cargos que duró unos cinco años en las siguientes unidades de tierra: Escuelas Técnicas del Centro de Adiestramiento Naval (CANES), Misión Naval Venezolana en Italia, Escuela de Guerra Naval, y Comando de la Escuadra.

Mi próximo destino me regresó a Italia en diciembre de 1981 como Segundo Comandante de la Fragata General Soublette (F-24). Me presenté a bordo faltando unas tres semanas para la entrega y, en común acuerdo con el Comandante, me fijé dos objetivos primordiales. El primero fue conocer y ser conocido por el personal (lo que llamaba estrategia P-05). El segundo fue organizar el funcionamiento del Centro de Informaciones de Combate (CIC) de la fragata, para que la unidad pudiese adoptar la doctrina del Comandante de la Guerra Compuesta, de modo que pudiese operar maximizando sus capacidades. De esa actividad fue elaborado un manual que posteriormente se distribuyó a todas las fragatas.

Tenía un poco más de dos años como Segundo Comandante de la F-24, cuando el 27 de febrero de 1984 fui nombrado Comandante de la fragata General Salom.

En mi discurso de posesión del cargo presenté los cinco objetivos comunes que serían las columnas de mi gestión: Operar la Fragata maximizando sus capacidades, apoyar el crecimiento profesional de cada tripulante, proporcionar a cada tripulante un trato justo y humano, mantener un alto grado de alistamiento del material y mantener un alto grado de limpieza. Y mientras los enumeraba en mi discurso, me invadió un sentimiento, mezcla de alegría porque ese día se iniciaba el sueño de ser Comandante de una fragata, y de tristeza porque al despertar parecería que sólo fue hasta mañana. Esa realidad de saber que el comando de la Fragata General Salom sería mi último cargo a bordo, me hizo reafirmar que lo tendría que disfrutar de la manera como yo lo había aprendido durante toda mi carrera: Siendo un Comandante que se realiza sirviendo a su tripulación, sirviendo a su Unidad, sirviendo a su Armada y sirviendo a su Patria. Si esta visión del Comandante como un servidor no se hace propia, y se piensa que el comando es para ser servido, se será siempre un reyezuelo vistiendo un uniforme invisible confeccionado con la más fina seda, pero desnudo ante la tripulación.

En la tarde del mismo día de la ceremonia de recepción del comando, zarpamos hacia Puerto La Cruz y, al inicio del tránsito, embarcamos un helicóptero para iniciar, desde allí, un Ejercicio de Buque independiente (EBI). No hay nada mejor para iniciar una buena relación con la tripulación, que hacerse a la mar el mismo día de la ceremonia y pasar revista al personal mientras ocupa sus puestos de guardia de mar.

En el momento del zarpe soplaba un fuerte viento que mantenía la Salom pegada al muelle, donde aún permanecían algunos oficiales observando la maniobra. Ante esa situación no dudé un solo segundo en solicitarle a la capitanía de puerto el envío de un remolcador para que me separara del muelle. Algún tiempo después escuché comentarios que insinuaban mi impericia por haber usado un remolcador. Lo que no saben esos opinadores de oficio es que el ego del Comandante estaba en la caja fuerte y no necesitaba demostrarle al público de galería, cuan maestro era yo si, para ello, se requería aumentar el riesgo de accidente al maniobrar en esa situación sin un remolcador. Los ejercicios finalizaron dos semanas después en Maracaibo.


Durante el tiempo del ejercicio de buque independiente, inicié mi rutina de pasar una o dos revistas diarias a toda la unidad para observar de cerca su funcionamiento desde el punto de vista de su operatividad y de su habitabilidad, a fin de identificar aspectos que pudiesen mejorar su funcionamiento y el bienestar del personal.

Desde el punto de vista de la operatividad, había recibido la unidad con el radar de detección aérea RAN 10 S inoperativo y los técnicos de a bordo y de la Base Naval venían trabajando en la búsqueda de la falla desde hacía varios meses, sin haber logrado identificarla. Todos los días pasaba por el local del radar y siempre me decían lo mismo: El radar está funcionando bien, pero no detecta aviones. Y me mostraban los diagramas de búsqueda de fallas y parecía que tenían razón. Ante esta situación y la cercanía de la operación UNITAS XXV, llamé por teléfono al presidente de la compañía Selenia, fabricante del radar, quien me envió un técnico desde Italia, que en treinta minutos solucionó la falla, que consistía en que el tornillo de focalización de la antena del radar estaba mal graduado, haciendo que el haz del radar apuntase noventa grados hacia arriba.

Desde el punto de vista de la habitabilidad, yo normalmente almorzaba en la cámara de oficiales,  visitaba diariamente al menos un sollado y algunas veces hice la cola con un menaje en el comedor de marinería. Eran oportunidades para compartir con todos los tripulantes como seres humanos, y comprobar de manera directa que en el fondo, tenemos todos las mismas necesidades básicas.

De esas revistas y conversaciones con la tripulación emergió como prioridad el asunto de la alimentación y la necesidad de mejorarla. Como bien lo decía Maslow, las necesidades de orden superior sólo se pueden lograr si se satisfacen primero las necesidades básicas. Y una de ellas es una alimentación de buena calidad, factor muy importante para mantener la moral y el rendimiento de la tripulación.

Es por ésto que me propuse examinar las alternativas de cómo y dónde intervenir para mejorarla, tomando en cuenta que desde los años 80, estaba vigente en la Armada el sistema de menú único para todas las Unidades, por lo que cualquier iniciativa debería estar enmarcada en ese contexto. Finalmente se decidió que las posibles áreas de intervención serían: El adiestramiento del personal de cocina, la confección de los alimentos, el mantenimiento de los equipos de cocina, la disponibilidad de los utensilios de comida, los ambientes de las diferentes cámaras y la limpieza de los locales de cámara y cocina.

Algunas de esas áreas ya estaban contempladas en la política del comando, por lo que nos concentramos en mejorar el adiestramiento del personal de cocina y la confección de los alimentos. Para ello, se coordinó un curso de cocina con el Instituto Nacional de Cooperación Educativa (INCE), que nos envió dos instructores que durante dos meses dictaron un curso que bautizamos como “todo sobre cocina”, y gracias al cual se pudo lograr una mejora en la calidad de las comidas, haciendo un mejor uso de los ingredientes que disponíamos.

Si quisiera resumir mi gestión como Comandante de la Fragata General Salom (F-25) diría que participamos con éxito en todas las operaciones especificadas en el Plan Básico de Operaciones de la Escuadra, además de dos operaciones combinadas UNITAS partiendo de Puerto Rico, una operación VENBRAS con la marina brasilera con puerto base en la ciudad de Fortaleza en el nordeste de ese país, la operación JAPVEN, donde por primera vez la Armada venezolana realiza unas maniobras con buques de la marina japonesa y una operación especial en el mar caribe septentrional con buques del Escuadrón de cruceros y Destructores Nº 8 de la Marina de los Estados Unidos de América, cuyo buque insignia era el crucero Ticonderoga, además del acorazado USS New Jersey.

Durante la operación VENBRAS, la tripulación de la SALOM tuvo la oportunidad de realizar, por primera vez, una transferencia de combustible en la mar. Cuando estábamos listos para recibir combustible, el oficial de puente realizó la maniobra de posicionamiento a unas quinientas yardas a popa del tanquero de la marina brasilera MARAJÓ y en esa posición esperamos que nos autorizasen la aproximación. Cuando llego la señal ejecutiva de iniciar la maniobra que nos llevaría a unas cincuenta yardas del costado de babor del tanquero, el oficial de puente no reaccionó pensando que el Comandante haría la maniobra.

Yo tenía muchas ganas de hacerla, porque en toda mi carrera nunca había realizado una maniobra de transferencia en alta mar. Pero también pensaba que la SALOM sería mi último cargo a bordo y que la experiencia sería más provechosa para el teniente que estaba como oficial de puente, quien aún tenía enfrente varios años de carrera en la mar.

Pero, además, en ese instante pensaba que mis deseos no podían estar por encima de mi concepto del Comandante como servidor… en la belleza de la renuncia… en los vapores de la fantasía terrenal… en ser mi propio dueño. Y le dije algo así: ¿Que estas esperando?… Tú estás de guardia de puente… Ésta es tu maniobra… Él la realizó a la perfección y, mientras lo felicitaba, me sentí más Comandante que nunca.

 Antes de concluir está narración, no puedo dejar de señalar que una Marina de Guerra operativa es un excelente instrumento de política exterior y, en tiempos de paz, es la tarjeta de presentación de cualquier país marítimo. El Mar Caribe nos obliga a aceptar esa situación geográfica y a mantener una Marina dimensionada convenientemente para actuar con excelencia en ese inmenso teatro acuático donde residen nuestros principales intereses estratégicos.

Esas consideraciones me permiten afirmar que Venezuela fue bien servida por la SALOM cuando, terminadas algunas de las supracitadas operaciones, se recibieron a bordo cartas del Comodoro David Jeremiah, Comandante del Grupo Ocho de Cruceros y Destructores de la Marina Norteamericana, embarcado en el USS Ticonderoga quien, en una larga correspondencia, nos manifestó “ Yo disfruté mi visita a su limpio y profesionalmente operado buque” y mencionó que la Marina venezolana seria invitada a participar en el ejercicio READEX 2-85, del 5 al 25 de julio en las áreas de operación de Puerto Rico, y del Contralmirante Masami Ogawa, Comandante de la Escuadra de Entrenamiento del Japón, quien al despedirse, nos entregó una carta, donde manifestaba “Hemos culminado exitosamente los primeros ejercicios combinados y productos (sic) de la cooperación entre las Marinas Venezolana y Japonés (sic). Tan brillante resultado es debido a su entusiasmo y seriedad profesional…

Al desembarcarme de la F-25, el millaje de mi odómetro particular marcaba un recorrido de veinte mil quinientos cuarenta y cinco millas navegadas.